  Sabato 24 e domenica 25 marzo torna Yamaha Open Week-end, iniziativa che offre a tutti gli appassionati delle due ruote di Iwata la possibilit&agrave; di testare vicino a casa propria, dal Concessionario Yamaha di fiducia, una moto o uno scooter Yamaha. Tutti coloro che nei due giorni effettueranno una prova potranno tentare anche la fortuna partecipando allo speciale concorso che metter&agrave; in palio proprio la moto o lo scooter appena testati. Una volta terminato il test-ride i partecipanti riceveranno infatti una cartolina su cui sar&agrave; impresso un codice personale. Collegandosi al link indicato sul tagliando e una volta inserito il relativo codice - direttamente dal portale presente in Concessionario o in seguito, ma non oltre il 31 marzo - ogni partecipante potr&agrave; scoprire se ha vinto. Protagoniste di Yamaha Open Week-End 2012 saranno i modelli di punta dell&rsquo;ampia gamma moto e scooter 2012 tra i quali il nuovo e potente TMAX 530 (nella foto), i nuovi scooter a ruota alta Xenter nelle due varianti 125 e 150; il bicilindrico on/off road XT1200Z Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; disponibile in allestimento Sport o Touring e nella nuova versione Worldcrosser. Non mancheranno, tra le altre, le 4 cilindri tre diapason anch&rsquo;esse &ldquo;testabili&ldquo; nelle versioni standard e ABS: FZ8, Fazer 8, FZ1, FZ1 Fazer, XJ6, XJ6 Diversion ed XJ6 Diversion F. L&rsquo;elenco delle moto disponibili presso ciascun Concessionarie e gli Scooter Store Ufficiali &ndash; che per il week-end resteranno aperti con orario continuato &ndash; sar&agrave; disponibile entro venerd&igrave; sul sito web 

ll 24 E 25 MARZO provi la moto e puoi vincerla

YAMAHA OPEN WEEK-END 2012

    Sulle diversion e sulle FZ8/Fazer8 le ruote foniche sono nascoste nel mozzo (sopra). sulla FZ1, invece, al retrotreno &egrave; esterna.  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;            La Prova                      Sicurezza low cost                                        CAGLIARI - Nel 2011 Yamaha ha investito sulla sicurezza, proponendo tutti i suoi modelli touring pi&ugrave; apprezzati con una novit&agrave; importante: l&rsquo;ABS di ultima generazione, che &egrave; un optional, offerto a soli 500 euro, il prezzo pi&ugrave; basso sul mercato, per un dispositivo di questo tipo. Inoltre per la FZ8 e la Fazer 8, anche nelle versioni senza ABS, c&rsquo;&egrave; un&rsquo;importante promozione: chi le acquister&agrave; entro il 31 maggio 2011 avr&agrave; in omaggio il terminale di scarico Akrapovic ed il pacchetto sport, composto dal puntale verniciato, le frecce a LED ed il porta targa in metallo con struttura asportabile. Il tutto, tradotto in soldoni, varrebbe 960,90 euro. Un bel risparmio.Dopo questo test siamo sempre pi&ugrave; convinti che, almeno nell&rsquo;uso stradale, spendere qualche centinaio di euro per la nostra sicurezza (acquistando l&rsquo;ABS), sia il miglior investimento che un motociclista possa fare.Yamaha, inoltre, ha messo a punto un vero ABS sportivo, che funziona talmente bene da trasformarlo in un optional irrinunciabile, soprattutto se consideriamo il suo ottimo rapporto qualit&agrave;/prezzo.La nostra prova, durata circa 400 chilometri, &egrave; iniziata in sella alle XJ6 Diversion e Diversion F, &egrave; proseguita sulle FZ8 e Fazer8 ed &egrave; terminata sulle due &ldquo;maggiorate&rdquo; FZ1 e FZ1 Fazer. Il rendimento del nuovo ABS &egrave; nettamente superiore rispetto a quello dei vecchi sistemi, avvicinandosi molto a quello degli ABS per supersportive. L&rsquo;impianto idraulico &egrave; identico su tutti i tre modelli; cambia solamente la parte meccanica posteriore della FZ1, dove si nota la ruota fonica esterna.Il rendimento dell&rsquo;impianto anteriore &egrave; ottimo. Addirittura, sfruttandolo al massimo, non &egrave; raro avvertire il sollevamento della ruota posteriore. Sulla FZ1, grazie all&rsquo;utilizzo di pastiglie freno pi&ugrave; performanti, bisogna tirare meno la leva per ottenere la stessa potenza frenante, fatto che penalizza un po&rsquo; la modulabilit&agrave;. Va anche detto che la notevole potenza della FZ1, le sue doti di accelerazione e velocit&agrave;, hanno imposto questa scelta: la FZ1 va pi&ugrave; forte delle sue cugine ed ha bisogno di freni con maggiore mordente. Quelli montati sulla FZ8 sono meno aggressivi e caratterizzati da una maggiore modulabilit&agrave;, la migliore dote dell&rsquo;impianto delle Diversion.Tutti i modelli, comunque, si fermano in spazi ridotti, grazie all&rsquo;ABS, che entra in funzione con efficacia e discrezione. Il sistema messo a punto da Yamaha &egrave; inoltre privo di quelle fastidiose pulsazioni delle leve, che causano uno scarso feeling con l&rsquo;impianto.Con i vecchi impianti ABS, infatti, se il pilota non era preparato, veniva sorpreso dal movimento delle leve, che inducevano erroneamente a ridurre la pressione sui comandi, innescando potenziali situazioni di pericolo. Al contrario il nuovo sistema, con la sua azione sempre progressiva, pu&ograve; essere sfruttato facilmente in inserimento di curva, anche a moto inclinata.                          Soprattutto sulle FZ8 e sulle Diversion abbiamo riscontrato un intervento progressivo; sulle FZ1, a causa del maggior mordente, l&rsquo;ABS entra in funzione con leggero anticipo. Va ricordato che il funzionamento dell&rsquo;ABS, a parit&agrave; di condizioni dell&rsquo;asfalto, cambia molto a seconda delle gomme utilizzati: le Diversion e le FZ8 sono equipaggiate con le Bridgestone Battlax BT-021, le FZ1 con le Dunlop Sportmax D221: entrambi i pneumatici hanno messo in mostra un ottimo comportamento nell&rsquo;uso stradale, che ben si sposa col rendimento dell&rsquo;ABS. A giudicare da questa prima presa di contatto, il nuovo sistema anti bloccaggio dei pneumatici Yamaha ha le carte in regola per riservare piacevoli sorprese anche nelle prove di frenata pi&ugrave; estreme ed in condizioni di elevato grip, dove, fino ad ora, un impianto senza ABS garantiva dei vantaggi. Per mettere subito alla frusta il sistema Yamaha, abbiamo effettuato pi&ugrave; volte delle frenate decise su una strada piuttosto sporca: il risultato &egrave; stato che la ruota anteriore non si &egrave; mai bloccata, il retrotreno si &egrave; leggermente sollevato da terra, per poi tornare a contatto con l&rsquo;asfalto nel tratto dove il grip del fondo stradale era davvero scarso, condizione prontamente &ldquo;riconosciuta&rdquo; dal sistema, che ha ridotto la potenza frenante senza che ce ne accorgessimo. Immaginate le conseguenze di trovarsi nella stessa condizione, senza avere la possibilit&agrave; di contare su questo sistema ABS: gestire una frenata al limite non sarebbe stato altrettanto semplice.                          DOPO aver preso confidenza con l&rsquo;impianto, abbiamo anche provato ad agire sulla leva anteriore con violenza, constatando che la direzionalit&agrave; dell&rsquo;avantreno &egrave; rimasta sempre eccellente. Il merito &egrave; della velocit&agrave; con cui la centralina dialoga col resto dell&rsquo;impianto: tutte le analisi delle variazioni dei coefficienti d&rsquo;aderenza avvengono in tempi record ed &egrave; per questo che l&rsquo;ABS Yamaha ha un rendimento eccezionale. Abbiamo addirittura testato il nuovo ABS made in Iwata sullo sterrato. In un tratto in discesa, tirando con forza la leva del freno anteriore, incredibilmente le moto hanno conservato una buona precisione direzionale, trasmettendo una rassicurante sensazione di sicurezza. L&rsquo;impianto frenante anteriore, quindi, ha passato l&rsquo;esame a pieni voti. Non si pu&ograve; dire lo stesso dell&rsquo;impianto posteriore; infatti, anche agendo senza troppa forza sul comando, l&rsquo;ABS entra subito in funzione, riducendo la potenza frenante. Sulle Diversion e sulle FZ8 la leva si muove molto velocemente ed il feeling con l&rsquo;impianto rimane comunque buono. Sulla FZ1, invece, la leva si muove pi&ugrave; lentamente, pertanto risulta molto pi&ugrave; difficile sfruttare la potenza frenante disponibile.                  La tecnica              LA MAGIA DELLE RUOTE FONICHE &nbsp;                          PER ANNI l&rsquo;ABS &egrave; stato visto dai motociclisti sportivi come un sistema pesante, costoso, e non in grado di garantire vantaggi. Gli ABS di prima generazione, in effetti, non erano pensati per assecondare le richieste di chi guida in modo aggressivo, ma erano progettati e sviluppati per gli amanti del turismo a medio e lungo raggio. L&rsquo;entrata in funzione dei primi ABS, oltre ad essere fin troppo avvertibile, in alcuni casi poteva addirittura causare l&rsquo;allungamento degli spazi di frenata, anche se va detto, che su asfalti bagnati erano comunque degli alleati preziosi. Tradotto, meglio allungare un po&rsquo; gli spazi di frenata che cadere a causa del bloccaggio inaspettato di una ruota. Insomma, i limiti dei vecchi ABS emergevano guidando in modo sportivo. Cos&igrave; facendo risultava difficile raccordare la fase di frenata con quella d&rsquo;inserimento in curva e, soprattutto, azionare i freni con la moto inclinata. Queste difficolt&agrave; erano in larga misura causate dalle &ldquo;pulsazioni&rdquo; delle leve, che avvenivano quando l&rsquo;ABS entrava in funzione, in condizioni di scarsa aderenza, ovvero proprio quando il feeling con il veicolo &egrave; precario.Oggi, per&ograve;, la tecnologia ha fatto passi da gigante ed i moderni sistemi ABS garantiscono un migliore funzionamento: merito delle nuove ruote foniche, che forniscono a delle centraline con maggiore potenza di calcolo una enorme mole di dati, grazie ai quali il sistema riesce sempre a capire cosa sta accadendo. C&rsquo;&egrave; poi un&rsquo;altra importante considerazione da fare: dall&rsquo;1 luglio 2004 l&rsquo;ABS &egrave; diventato obbligatorio sulle auto e forse, presto, il sistema di anti bloccaggio dei pneumatici diventer&agrave; obbligatorio anche per le moto; un altro motivo che spinge le Case ad investire su questi sistemi.IL CERVELLO del nuovo ABS Yamaha &egrave; una centralina a 32 bit e, grazie anche ad un nuovo software, &egrave; ora possibile gestire le informazioni che arrivano dalle ruote foniche ogni 6 millisecondi, che equivalgono a circa 15 correzioni al secondo sull&rsquo;impianto frenante (apertura e chiusura delle valvole a solenoide). Sui precedenti ABS si potevano fare solo 3 correzioni al secondo. Sulla ruota anteriore e su quella posteriore ci sono dei sensori di velocit&agrave;, che assicurano il corretto funzionamento del sistema. La centralina &egrave; realizzata dall&rsquo;azienda americana ADVICS (ha quattro canali, due per l&rsquo;anteriore, due per il posteriore), il software &egrave; stato sviluppato da Yamaha ed i sensori che registrano il bloccaggio delle ruote sono 4.Il vantaggio di questo ABS &egrave; che entra in funzione in modo progressivo. Merito delle due valvole a solenoide che riescono ad effettuare delle micro aperture in sincronia, al contrario del vecchi sistemi, che disponevano di una sola valvola a solenoide e di una valvola meccanica. Questo creava dei picchi di pressione nel circuito, che spingevano fastidiosamente indietro le leve.SOLO sulle FZ1, al retrotreno la ruota fonica &egrave; montata all&rsquo;esterno del mozzo e, rispetto alle Diversion ed alle FZ8, fornisce minori informazioni alla centralina, che &egrave; a 16 bit (quelle delle Diversion e FZ8, come detto, sono a 32 bit). L&lsquo;intero sistema non richiede nessuna manutenzione, se non i normali controlli eseguiti durante le operazioni di tagliando, l&rsquo;aumento di peso delle versioni ABS rispetto a quelle standard &egrave; di circa 4 kg.Il sistema non si pu&ograve; disattivare, anche se, esattamente come avviene sulla Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;, posizionando le moto su un cavalletto e facendo girare solo la ruota posteriore, l&rsquo;impianto rileva un&rsquo;anomalia di funzionamento e disattiva l&rsquo;ABS. Per riattivarlo &egrave; sufficiente spegnere e riavviare il motore.        &nbsp;            Identikit              &nbsp;                                  FZ1 (FAZER) ABS        4 cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa: 77 x 53,6 mm. Cilindrata: 998 cm3. Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella u.d., corsa ruota 130 mm; post. progressiva, monoammortizzatore, corsa ruota 130 mm. Freni: ant. 2 dischi di 320 mm &Oslash;; post 1 disco di 245 mm &Oslash;. Pneumatici: ant. 120/70 ZR17M/C 58(W); post. 190/50 ZR17M/C (73W). Interasse 1460 mm. Serbatoio carburante: 18 litri.                    FZ8 (FAZER8) ABS        4 cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa: 68 x 53,6 mm. Cilindrata: 779 cm3. Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella u.d., corsa ruota 130 mm; post. progressiva, monoammortizzatore, corsa ruota 130 mm. Freni: ant. 2 dischi di 310 mm &Oslash;; post 1 disco di 267 mm &Oslash;. Pneumatici: ant. 120/70 ZR17M/C 58(W); post. 180/55 ZR17M/C (73W). Interasse 1460 mm. Serbatoio carburante: 17 litri.                    XJ6 DIVERSION (F) ABS        4 cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa: 65,5 x 44,5 mm. Cilindrata: 600 cm3. Telaio a diamante in acciaio. Sospensioni: ant. forcella telescopica, corsa ruota 130 mm; post. monoammortizzatore, corsa ruota 130 mm. Freni: ant. 2 dischi di 298 mm &Oslash;; post 1 disco di 245 mm &Oslash;. Pneumatici: ant. 120/70 ZR17M/C 58(W); post. 160/60 ZR17M/C (73W). Interasse 1440 mm. Serbatoio carburante: 17,3 litri.            

In listino: XJ6 Diversion/F FZ8/Fazer8 FZ1/Fazer

Gamma Yamaha con ABS: prova novit&agrave;

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Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

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  Pochi cavalli, tanto divertimento. Facile da guidare, &egrave; adatta al turismo a corto raggio            La Prova              Yamaha XJ6 Diversion F      Milano - Nel momento in cui si decide di acquistare una moto, le prime considerazioni che vengono fatte riguardano il design e la potenza. Ci sono per&ograve; molti altri elementi che dovrebbero essere presi in esame, in particolare nel settore delle entry-level. &Egrave; proprio per soddisfare le esigenze dell&rsquo;utente che ama il turismo, ma non vuole spendere cifre folli, che Yamaha ha presentato la XJ6 Diversion F, che significa sta per &ldquo;fairing&rdquo;, ovvero carenatura. Una quattro cilindri della serie XJ completamente nuda esisteva gi&agrave;. Spesso quando si decide di aggiungere una carena ad un modello che nasce senza, si rischia di fare un pasticcio dal punto di vista estetico. Non &egrave; stato cos&igrave; per la XJ6 Diversion F, il cui vestito ha superato l&rsquo;esame a pieni voti. La linea, impreziosita da una carenatura accattivante e moderna, &egrave; sportiva, ma anche elegante e funzionale; inoltre le dimensioni generali contenute trasmettono una rassicurante sensazione di maneggevolezza e facilit&agrave; di guida.                                  Per salire sulla&nbsp;XJ6 Diversion F non bisogna essere dei funamboli: la sella &egrave; posizionata ad appena 785 mm dal suolo - valore paragonabile a quello di uno scooter - e nella zona di collegamento con il serbatoio &egrave; piuttosto stretta, quindi si riescono ad appoggiare facilmente entrambi i piedi a terra. A bordo lo spazio non manca, perch&eacute; le distanze tra il manubrio, il piano di seduta e le pedane sono particolarmente indovinate. Il busto resta caricato verso l&rsquo;avantreno quanto basta, la sella ha una forma che agevola gli spostamenti del corpo, anche se l&rsquo;imbottitura &egrave; un filino rigida. Il passeggero ha una sistemazione confortevole e due ampie maniglie a cui ancorarsi; anche in questo caso l&rsquo;imbottitura della sella &egrave; piuttosto dura, quindi alla lunga si avvertono indolenzimenti al fondo schiena. In movimento si apprezza subito la silenziosit&agrave; dello scarico, montato sotto il motore. L&rsquo;unico difetto &egrave; che il silenziatore si trova vicino alla pedana destra ed a volte nelle soste ai semafori si avverte &ldquo;fiato &ldquo;del motore sul polpaccio.Nel traffico urbano la XJ6 Diversion F se la cava egregiamente, grazie ad un buona agilit&agrave;, che consente di guidare senza faticare. La sensazione di essere alla guida di una moto facile aumenta quando si lascia la citt&agrave;. Man mano che si aumenta l&rsquo;andatura, la moto mette in mostra una maneggevolezza eccellente ed una distribuzione dei pesi che rende l&rsquo;anteriore un filo pesante, ma anche molto stabile e preciso, doti enfatizzate dal largo manubrio. Disegnando traiettorie rotonde la XJ6 Diversion F trasmette un ottimo feeling. L&rsquo;inserimento in curva avviene velocemente, ma si ha sempre la sensazione di avere la situazione sotto controllo, perch&eacute; l&rsquo;avantreno comunica sempre quello che sta accadendo e la buona taratura di base delle sospensioni permette addirittura di tenere un ritmo da moto sportiva, sia sulle strade tortuose, che su percorsi pi&ugrave; ampi e veloci, dove, anche quando si esagera, le reazioni sincere della ciclistica permettono di recuperare facilmente la traiettoria ideale.                                  Il retrotreno ha un comportamento ben accordato con quello dell&rsquo;avantreno. Solo quando si inizia a fare sul serio l&rsquo;ammortizzatore risulta un filo morbido. Le doti di maneggevolezza vengono esaltate dal pneumatico posteriore stretto (160/60-ZR17&rdquo;), che grazie alle indubbie doti della ciclistica e del motore non causa problemi di grip in accelerazione. Le sospensioni, prive di regolazioni, se si esclude il precarico molla dell&rsquo;ammortizzatore, svolgono bene il loro lavoro: la forcella ha una buona scorrevolezza ed il suo setting garantisce un buon comfort sullo sconnesso. La protezione aerodinamica non &egrave; eccellente, per&ograve; va aggiunto che la carenatura non genera turbolenze.Il propulsore non &egrave; potentissimo, ma ha un funzionamento molto regolare, tanto che con le marce lunghe &egrave; possibile scendere sotto i 2.000 giri senza avvertire anomalie nell&rsquo;erogazione. Fino a 4.500 giri la spinta non entusiasma, poi, superato questo regime, la musica cambia ed il quattro cilindri giapponese inizia a salire di giri in maniera corposa fino al regime di rotazione massimo (circa 11.500 giri). Se in accelerazione questo motore ha un rendimento esemplare, la risposta al gas non &egrave; altrettanto progressiva. Quando si chiude bruscamente il gas, per poi riaprirlo velocemente, il motore ha un carattere un po&rsquo; scorbutico. Questo, insieme al rapporto finale un po&rsquo; corto, &egrave; uno dei suoi pochi difetti. C&rsquo;&egrave; da dire, infatti, che nei trasferimenti autostradali effettuati a velocit&agrave; costante, il propulsore lavora a regimi di rotazione medio-alti, ai quali si avvertono troppe vibrazioni. La frizione, caratterizzata da un comando al manubrio morbido, stacca in maniera progressiva e non va mai in crisi. Il cambio funziona bene ed evidenzia solo una leggera rumorosit&agrave; meccanica. Buono il rendimento dei freni: l&rsquo;impianto anteriore si dimostra decisamente modulabile ed anche effettuando frenate improvvise la ruota anteriore arriva difficilmente al bloccaggio. Inoltre, all&rsquo;occorrenza, la potenza non manca.        &nbsp;            La tecnica              Meno potenza, pi&ugrave; guidabilit&agrave;      &nbsp;                          Anche se viene considerata una moto economica entry level, le finiture di questa XJ6 Diversion F sono di buon livello e le verniciature sono brillanti. Per migliorare la coppia ai regimi mediobassi, gli ingegneri giapponesi sono intervenuti sulla testata: i diametri delle valvole di aspirazione e scarico sono gli stessi della FZ6, mentre i condotti di aspirazione sono stati ridisegnati e sono stati adottati corpi farfallati di 32 mm &Oslash;. Inediti anche gli alberi a camme, il cui profilo &egrave; stato messo a punto per rendere l&rsquo;erogazione pi&ugrave; fluida ed il funzionamento del motore pi&ugrave; regolare. Le canne dei cilindri hanno un riporto ceramico ed i pistoni in alluminio sono realizzati tramite forgiatura, procedimento costruttivo utilizzato solo sui motori pi&ugrave; performanti, che rispetto alla fusione garantisce una maggiore resistenza del pezzo. Gli iniettori bidirezionali hanno quattro fori. La centralina elettronica (ECU) &egrave; a 32 bit. Lo scarico &egrave; composto da quattro collettori che convergono in una grossa camera (che contiene il catalizzatore), dalla quale fuoriesce un solo silenziatore, corto e posizionato sotto il motore. Questa soluzione, di non facile realizzazione, ha consentito di migliorare la centralizzazione delle masse ed abbassare il baricentro.Il nuovo telaio a diamante &egrave; realizzato con tubi d&rsquo;acciaio ad alta resistenza che hanno un diametro di 31,8 mm ed uno spessore di 2,3 mm. I valori dell&rsquo;interasse (1.440 mm), dell&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo (26-) e dell&rsquo;avancorsa (103 mm) non sono particolarmente contenuti ed infatti la XJ6 Diversion F risulta molto stabile e dotata di una buona precisione direzionale. La forcella, che non ha gli steli rovesciati e non &egrave; regolabile, ha la piastra superiore di sterzo in alluminio, mentre quella inferiore &egrave; forgiata in acciaio. L&rsquo;ammortizzatore, regolabile nel precarico molla, &egrave; collegato a un forcellone in acciaio scatolato.                  Identikit                      Motore        Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 600 cm3. Alesaggio e corsa: 65,5 x 44,5 mm. Rapporto di compressione: 12,2:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio. Cambio a sei marce.                    Ciclistica        Telaio a diamante in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 41 mm &Oslash;, corsa ruota 130 mm; posteriore un ammortizzatore regolabile nel precarico molla, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore due dischi di 298 mm &Oslash;, pinze freno flottanti a due pistoncini; posteriore un disco di 245 mm &Oslash;, pinza freno flottante a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17&rdquo; M/ C ( 58W); posteriore 160/60-ZR17&rdquo; M/C (69W).                    Dimensioni        Interasse: 1.440 mm, lunghezza: 2.120 mm, larghezza: 770 mm, altezza: 1.210 mm, altezza sella: 785 mm. Inclinazione cannotto di sterzo: 26 -. Avancorsa 103 mm. Capacit&agrave; del serbatoio della benzina: 17 litri.            

Alla XJ6 spunta una compatta carena dalle linee equilibrate

4 risultati per 'XJ6 Diversion F'

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